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¿Qué está sucediendo en la Hidrovía Paraná Paraguay? El Estiaje y sus efectos para Argentina, Bolivia y Paraguay. Reseña de Martín Pizzi.

Podemos definir (muy) brevemente a la geopolítica como la disciplina que estudia las interacciones entre el espacio geográfico y la acción del hombre. Mucho y bueno se ha escrito sobre la importancia de la Cuenca del Plata y la Hidrovía Paraná – Paraguay para los países de la región. Los beneficios de un ecosistema semejante son múltiples: fácil y abundante disposición de agua dulce y pesca, maravillosos paisajes que atraen al turismo y sobre todo, la posibilidad de navegarlo con embarcaciones de buen porte y capacidad. Los ríos de la cuenca, como toda la geografía de la tierra, imponen sus condiciones a las poblaciones que las habitan: la geopolítica llama a esta situación Determinismo Geográfico. Pero el ingenio y el esfuerzo humano han estudiado estas condiciones, tanto para construir obras que permitan el aprovechamiento del río (puertos, dragado de canales, señalamiento y balizado, ayudas electrónicas a la navegación), superarlo en tanto obstáculo (grandes puentes ferroviales, túneles, represas que salvan accidentes del río que impiden la navegación y además generan electricidad): la geopolítica llama a este obrar “Posibilismo Humano”.
Para el caso puntual de la Hidrovía Paraná – Paraguay, la síntesis de la dialéctica previamente planteada (que no es ni más ni menos que uno de los primeros debates que se suscitaron en el seno de la geopolítica) es el accionar de los tres estados que bañan sus costas en ella (Argentina, Paraguay y Bolivia): la búsqueda –tal vez con altibajos circunstanciales- de encarar acciones y obras que permitan un aprovechamiento integral de la misma, pero a la vez sufriendo los condicionamientos que la naturaleza logra imponer. Cuando pensamos en la “fuerza de la naturaleza” la primera idea que esbozamos es la de las inundaciones: por sus devastadores efectos sobre la población humana y animal, sobre el medio ambiente y sobre las economías regionales, por las tremendas necesidades que generan y que deben ser atendidas de inmediato. Pero, simultáneamente,  estos eventos despiertan la solidaridad de la ciudadanía hacia los afectados. Se despliegan grandes operativos de asistencia para hacer llegar las donaciones, con amplia cobertura mediática. Estos eventos quedan marcados en la memoria colectiva de las sociedad afectadas, que las recuerda y fija con claridad (“La creciente del 83” “La creciente del 98” y etc), y el cine y la música se han ocupado frecuentemente de la temática. (1)

Pero las inundaciones no son el único escenario extremo que los ríos Paraná y Paraguay presentan a los estados ribereños. La situación opuesta, llamada estiaje o coloquialmente bajante,  genera numerosos y gravosos perjuicios a las poblaciones ribereñas, a la economía y a la sociedad en su conjunto. Si bien presenta la ventaja de no arrasar con viviendas, pueblos y ciudades provocando pérdidas a las familias, es el peor escenario posible para la navegación y para las comunicaciones, y es tan indeseada para los directamente afectados como una inundación. Los ríos Paraná y Paraguay, al momento de escribirse estas líneas, están sufriendo un ciclo de estiaje inédito en los últimos 40 años (2) cuyos efectos ya son nítidamente observables e iremos detallando a continuación. Agravan el contexto las discrepancias en el seno del Mercosur sobre el rumbo que deben tomar las negociaciones del bloque con respecto a otros espacios económicos del resto del mundo, la guerra por los precios del petróleo entre Rusia y la OPEP que ha forzado los precios a la baja y deprimido el mercado a niveles nunca observados (Llegando a negociarse algunos contratos a precio negativo para poder liberar instalaciones de almacenamiento y no cortar la producción) y por supuesto la pandemia de COVID-19 que prácticamente ha detenido la economía mundial, sin vislumbrarse aún una salida a corto plazo y sin tener claridad sobre qué mundo emergerá posteriormente, lo cual es materia de vivo debate en el seno de las Relaciones Internacionales.  Sin embargo, en este trabajo queremos centrarnos en este problema en específico y en los efectos sobre la economía y las poblaciones de Argentina, Bolivia y Paraguay, que ya comienzan a materializarse.

¿Qué es el estiaje? Ciclos del río Paraná ¿Qué efectos tiene?
El diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define “Estiaje” con dos acepciones muy pertinentes: “Nivel más bajo o caudal mínimo que, en ciertas épocas del año tienen las aguas de un río, estero, laguna, etc. Por causa de la sequía” y “periodo  en el que dura [esta situación] “(3). Estos ciclos de creciente y bajante se corresponden, para el caso de la hidrovía Paraná – Paraguay, al ritmo de periodos lluviosos y secos en la región del macizo de Brasilia y el Pantanal en el Mato Grosso, regiones en donde estos grandes ríos tienen su origen.  El Paraná presenta un caudal promedio de 16000 metros cúbicos por segundo y una pendiente promedio de 3 a 4 centimetros  (4), que lo coloca entre los más caudalosos del mundo. El calmo recorrido de las aguas hace que en sus curso medio y bajo se registren generalmente las alturas máximas aproximadamente en abril y las más bajas hacia el mes de octubre.  Cuando las condiciones climáticas en las regiones donde nacen estos dos grandes ríos se extreman  -por precipitaciones excesivamente abundantes o completamente escasas e insuficientes- es donde podemos apreciar la ocurrencia de estos fenómenos extremos que previamente hemos descrito. Y estas condiciones son igualmente negativas para la vida y la actividad humana, aunque por supuesto tienen sus particularidades, a la vez influidas por la actividad humana. En el sector brasileño de la cuenca del Paraná existen nada menos que 57 represas, siendo Itaipú la más grande y famosa (5). Sumada al complejo argentino-paraguayo Yacyretá, este complejo entramado también juega su parte al momento de analizar los vaivenes en el caudal del río tanto por sobrante (inundaciones en el curso medio e inferior de la cuenca por error en el cálculo de apertura de vertederos como en 1983 o aperturas para resguardar a las propias represas de la presión del agua en caso de lluvias excesivas) como en esta situación de faltante (vertederos cerrados para preservar la cota de los lagos y que no falte agua para embalsar y poder generar energía eléctrica, hecho siempre condicionado a disponibilidad de caudales mínimos). Estas situaciones generan agrias controversias y duras negociaciones entre  los países de aguas arriba y aguas abajo de la cuenca, aunque es menester destacar que, según las autoridades argentinas en la materia, no estaría siendo el represamiento brasileño el principal motivante de este estiaje.
El régimen “propio” del Río Paraná se observa hasta la altura del eje Ramallo – Gualeguay. A partir de allí, aguas abajo, comienzan a apreciarse nítidamente los efectos del movimiento de pleamar y bajamar del Océano Atlántico. Es por ello que tanto la Prefectura Naval Argentina como el Servicio de Hidrografía Naval de la República Argentina y demás organismos pertinentes llevan dos registros distintos de altura de los ríos y las tablas de marea y diversos cálculos necesarios para conocer el comportamiento de las aguas se realizan por separado.

¿Cómo afecta a la navegación y al comercio y a la economía en Argentina, Bolivia y Paraguay?
La actividad naviera es fundamental para el comercio exterior de estos tres países, pero vayamos con algunas precisiones al respecto. La navegación comercial en la Hidrovía Paraná – Paraguay  es posible respetando una serie de condicionamientos, algunos de tipo hidrológico y otros que denominaremos de tipo legal-operativo  (Son condiciones que interactúan entre sí). Entre los primeros se destaca la necesidad de permanente dragado del canal principal, para garantizar la profundidad del mismo. En la República Argentina, esta tarea se encuentra concesionada a una empresa privada (Hidrovía S. A.) tanto para el Río de la Plata como para el Paraná hasta la altura del punto denominado Confluencia: que no es otro que la desembocadura del Río Paraguay en el Paraná, a la altura de la ciudad correntina de Paso de la Patria y la ciudad paraguaya de Paso de Patria. Desde ese punto aguas arriba, las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento son realizadas directamente por los estados ribereños (6). Esta empresa está obligada, en condiciones normales, a garantizar estas condiciones para la navegación, y provee un canal de dragado a 32/34 pies de profundidad hasta el puerto santafesino de Timbúes,  a 25/27 pies hasta el puerto de Santa Fé –las crecientes del río favorecen a los valores superiores- y a un promedio de 10 pies de profundidad desde allí hasta Confluencia, manteniendo los estados ribereños las condiciones de navegabilidad a 10 pies hasta Puerto Suárez -sito en el Estado Plurinacional de Bolivia- y Puerto Cáceres, en el estado brasileño de Matto Grosso. Estos condicionamientos hidrológicos imponen al Panamax (7) como el tipo de buque de ultramar más grande que puede navegar por la hidrovía y únicamente hasta el previamente mencionado puerto de Timbúes  De allí en adelante el tipo de navegación que los armadores han preferido es el de formar trenes de barcazas llevadas por remolcadores de tipo empuje, pues carecen de quilla y se adaptan mejor a las condiciones imperantes aguas arribas de Santa Fé. Los condicionamientos que llamamos legales-operativos tienen que ver con otros aspectos concurrentes en la navegación, impuestos por el contexto pero a la vez legislados: la necesidad de embarcar prácticos o baqueanos en caso de que el capitán o los oficiales del buque no tengan las certificaciones que exigen las autoridades para la navegación en la zona, el uso de remolcadores y diversas ayudas a la navegación, el pago de peajes por la utilización de la hidrovía, entre los más significativos.  Pese a los costos que estas situaciones le suman a la actividad, el transporte naviero sigue siendo el más eficiente en  términos de carga total transportada, de costo relativo de flete y de emisiones de carbono a la atmósfera.
Paraguay y Bolivia son directos beneficiarios del transporte fluvial, y sus empresarios han invertido gran cantidad de dinero en armar y operar flotas de remolcadores y barcazas, destacándose la nación guaraní que posee bajo su bandera a la tercera flota fluvial del mundo (8), compuesta por  53 empresas que arman más de 3000 embarcaciones, facturan un promedio de 800 millones de dólares estadounidenses por año y generan más de 5000 empleos directos (9). Paraguay opera por este medio una importantísima porción de su comercio exterior – exportando por valor de  13656 millones de dólares según datos de la CEPAL- (10) el transporte fluvial lo ayuda a mitigar en parte el sobrecosto logístico que sufre por ser una nación mediterránea, calculado en torno al 30%. Bolivia venía incrementando su operatoria por Puerto Suárez en los últimos años. Según cifras del Instituto Boliviano de Comercio Exterior,  en el período enero-agosto de 2018 se despacharon por este punto 8.214.763 toneladas de carga sobre un total para el país de 16.849.213 (casi el 50%) y para el mismo periodo del año siguiente, si bien se registró un importante descenso del total de carga exportada (5.852.686 toneladas sobre un total de 13.242.666) su participación sigue estando en torno al 50%. (11)

Vayamos ahora a la República Argentina. El volumen total de las exportaciones argentinas en 2019 alcanzó la cifra de 65115 millones de dólares, de acuerdo a cifras del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (12). De este total, 20475 millones corresponden a los ítems “Productos del Reino Vegetal” y “Grasas y Aceites”, que se embarcan mayormente a granel y, en gran parte, desde puertos ubicados en la zona que estamos estudiando. Según estadísticas de  Ministerio de Transporte de la República Argentina, por los puertos de la hidrovía Paraná Paraguay ubicados aguas arriba de San Pedro (Puerto a partir del cual el Río Paraná y sus brazos comienzan a recibir la influencia del régimen de pleamares y bajamares del Océano Atlántico) se exportaron 82.789.812 toneladas de carga no contenedorizada, que es la principal tipo de operación de estos puertos. A este número debe sumarse los 17.757.522 toneladas de carga que se movieron desde y hacia puertos de la hidrovía –siempre hablando de aguas arriba de San Pedro- en conceptos como cabotaje entrado y salido, y tránsito y transbordo (13), totalizando más de 100 millones de toneladas de carga no contenedorizada desplazándose por las amarronadas aguas de la hidrovía.
¿Pero qué efectos está produciendo este severo estiaje? Para el caso argentino, la Bolsa de Comercio de Rosario (Entidad que realiza permanentemente  monitoreo sobre la actividad granaria y portuaria de la región), en un muy detallado y pormenorizado informe (14)  estima las perdidas en casi 244 millones de dólares por diversos factores, destacándose la imposibilidad de que los buques salgan de los puertos del sur santafesino cargados a tope por la limitación a los calados que impone esta situación, debiendo estos buques completar su carga en otros puertos antes de proseguir su viaje. Bolivia y Paraguay ven acrecentada –nuevamente-su mediterraneidad. Para el caso de Puerto Suarez en Bolivia, el régimen natural de estiaje y creciente hace que el puerto esté operable normalmente entre noviembre y abril, y se organiza el tráfico según esta servidumbre, pero estos últimos meses han sido bastante complicados para este puerto al no presentarse la habitual creciente en las aguas. Para el caso paraguayo -con exportaciones que venían decreciendo en el último año casi un 10% (15) – el posible incremento en el ya mencionado sobrecosto de mediterraneidad, al tener que buscar la carga otros medios para aproximarse a puertos bien surtidos de agua, impactará directamente en la competitividad de sus precios y en el volumen total exportado. A este impacto macroeconómico debe adicionarse el que sufren directamente los empresarios, proveedores y trabajadores ligados directamente con la actividad naviera.
Para cerrar este apartado queremos dedicarle unas líneas a la actividad pesquera, que no es significativa en volumen pero muy importante para algunas poblaciones costeras y rurales, y una fuente de empleo que no debe desdeñarse, tanto por la pesca comercial como por la recreativa y turística. El ciclo de estiaje natural de la hidrovía corresponde al ciclo de desove y reproducción de las principales especies de peces, y normalmente se veda la pesca comercial y deportiva durante estos meses. Esta prolongada bajante está alterando estos ciclos de reproducción, provocando mortandad de peces y denuncias de sobreexplotación del recurso y contrapuntos entre ambientalistas y pescadores. (16)

¿Qué proyectan los especialistas a corto y mediano plazo?
Las proyecciones de los expertos a corto y mediano plazo no son optimistas. Juan Borus, subgerente de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico del Instituto Nacional del Agua de la República Argentina, fue muy contundente al respecto
Con el horizonte climático que podemos manejar vemos que en los días que faltan de abril, todo mayo y todo junio seguirá esta condición climática desfavorable. No se espera una mejora en lo absoluto, ni siquiera que las lluvias lleguen a lo normal, con lo cual la sequía va a seguir. […] No me sorprendería que hasta bien entrada la primavera sigamos estando en esta situación, no sé si tan grave como la actual, pero sí en niveles muy bajos. Las estadísticas generales no nos dan lecturas así desde diciembre de 1971. En abril nunca tuvimos una bajante como esta” (17)
Pero una vez que las aguas retomen sus niveles habituales las dificultades para la navegación persistirán. Las crecidas y estiajes muy extremos suelen provocar modificaciones en el curso del canal de navegación, y esto obliga a los especialistas a realizar pormenorizados sondeos y batimetría de los ríos para establecer fehacientemente las modificaciones que la naturaleza realizó en el thalweg, y luego debe modificarse el balizado y señalamiento y confeccionarse nuevas cartas náuticas que permitan la navegación con seguridad; y posteriormente los hombres de río deben estudiar e internalizar estos cambios; para evitar varaduras y accidentes gravosos.
Si bien el panorama es lamentablemente sombrío, esperamos que la gravedad de esta situación genere una toma de conciencia en estos tres países sobre la importancia de la actividad naviera tanto para sus economías como para el equilibrio ecológico y el cuidado del medio ambiente. Con la adopción de las normas OMI 2020 y las avanzadas investigaciones y desarrollos para construir velamen metálico que permita a los buques volver a navegar aprovechando un recurso completamente ecológico e inagotable como el viento (18) ; la navegación sigue ofreciendo perspectivas inmejorables para seguir atendiendo a las necesidades humanas.

Martin Alejandro Pizzi
Relaciones Internacionales – UcaSal

Referencias

(1) Nos permitimos recomendar el film argentino “Los inundados” de Fernando Birri con la canción homónima de Ariel Ramírez y Félix Luna, o  el chamamé “Apurate José” de Teresa Parodi como excelentes testimonios de cuáles son los efectos de las crecientes en las poblaciones ribereñas.
(2) https://www.unoentrerios.com.ar/la-provincia/la-costa-del-rio-gente-ni-agua-el-parana-su-nivel-mas-los-ultimos-40-anos-n2575779.html
(3) https://dle.rae.es/estiaje
(4) https://www.unl.edu.ar/recorriendosantafe/wp-content/uploads/2009/11/ficha_25.pdf   Este valor es un promedio para el curso medio del Rïo Paraná, luego de recibir además del río Paraguay, importantes aportes de otros tributarios como los ríos correntinos que desagotan al sistema de los Esteros del Iberá, o el Salado en Santa Fé. Por caso, el caudal del río a la altura de Isla Apipé es de 11,500 metros por segundo
(5) https://www.itaipu.gov.py/es/energia/cuenca-del-parana
(6) https://todologisticanews.com/site/se-conocieron-detalles-de-lo-que-sera-el-dragado-del-rio-parana-en-la-hidrovia/  y https://www.mopc.gov.py/mopcweb/index.php/noticias/mopc-realiza-trabajos-de-dragado-en-el-rio-paraguay
(7) El estándar Panamax para la construcción de buques responde a las dimensiones máximas que podía poseer un buque para que fuese capaz de transitar por las antiguas esclusas del Canal de Panamá: 965 pies / 294 metros de eslora (largo), 106 pies / 32 metros de manga (ancho) y 39,5 pies / 12 metros de calado (distancia entre la base del buque y la línea de navegación). La ampliación del canal ha permitdo establecer el llamado estándar PosPanamax, pero los Panamax siguen siendo una útil referencia para la navegación en aguas restringidas como nuestra hidrovía, y por ende continúan teniendo vigencia en la actividad naviera mundial y siguen gozando de la preferencia de pequeños y medianos armadores.
(8) https://elpais.com/economia/2018/04/06/actualidad/1523004859_587334.html
(9) http://clubdeejecutivos.org.py/revista/hidrovia-paraguay-parana-arteria-de-la-economia-paraguaya
(10) https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/45000/97/BPE2019_Paraguay_es.pdf
(11) https://ibce.org.bo/publicaciones-transporte-logistica-pdf.php?id=446
(12) https://www.indec.gob.ar/uploads/informesdeprensa/ica_01_20B13D104EBD.pdf
(13) Calculos propios en basea estadísticas publicadas por la República Argentina en https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/estadisticas-de-carga/no-containerizada
(14) https://bcr.com.ar/es/sobre-bcr/medios/noticias/rio-parana-la-bajante-mas-severa-en-los-ultimos-50-anos-representa-un  recomendamos la lectura de este informe a quienes estén interesados en ampliar sobre cifras y tecnicismos de la actividad.
(15) https://www.efe.com/efe/america/economia/las-exportaciones-paraguayas-caen-un-9-5-en-los-cinco-primeros-meses-de-2019/20000011-3998258
(16) https://weekend.perfil.com/noticias/pesca/pesca-sin-control-frigorificos-victoria-bajante-parana-pescadores-comerciales-entre-rios.phtml
(17) https://www.unsam.edu.ar/tss/rio-parana-el-barro-al-descubierto/
(18) https://www.cantabriaeconomica.com/a-fondo/alas-avion-propulsar-los-barcos/

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